Århus Sporveje 6. januar 1976-30. september 2006, Arriva Odder 1. august 2006-28. februar 2017, Keolis Aarhus Letbane 6. marts 2017- ????

6. januar 1976 og til dags dato marts 2025 i den kollektive trafiks tjeneste, Min første arbejdsdag hos Århus Sporveje som buschauffør – et job som jeg havde længtes efter, at starte op i siden jeg som ung bagerlærling kørte rundt i sporvognene, med en del af de gamle vognstyrere, indtil sporvognene blev nedlagt den 6. november 1971, hvor jeg selvfølgelig kørte med på den sidste officielle køreplanstur som blev kørt af 187 Robert Pedersen.

Jeg nåede inden den officielle ansættelse dog at køre sporvogn - ikke så langt, men hjalp med at rykke vogne frem ved remissen på Dalgas Avenue, og en enkelt tur blev det til fra Herluf Trollesgade til Marienlund ikke helt lovligt, men pyt nu er det jo historie, så mon ikke det går at afsløre det nu i 2023.

Jeg var jo bidt af sporvogne og kendte alle vognstyrene hos Århus Sporveje fra min tid som bagerlærling i Marselisgården. 

Men tilbage til min første ansættelsesdato. Vi var et hold på 7 mand, som mødte op hos trafikmester Kurt Hou Jensen, som i løbet af den første uge kørte rundt med os i de forskellige vogntyper og præciserede for os, hvor vigtigt det var, at vi mødte til tiden, og vi skulle være korrekt påklædt.

Ugen efter kom vi med en ældre kollega rundt på de forskellige linjer, hvilket ikke alle de ældre kollegaer var vilde med. Men ellers en god opstart som ny buschauffør. De første to år kørte man næsten kun delte vagter, mødte til en ekstrabus om morgenen og kørte en eftermiddagsvagt bagefter.

Der blev ført timeregnskab + og – timer, så i perioder havde man mange minustimer, og i andre perioder kørte man to vagter om dagen for at banke timer af som man skyldte.

Først senere kom der en opgørelse hver 6. uge, hvor timeregnskabet blev nulstillet. Derudover fik man i nogle perioder en ringeseddel, som betød at man de næste seks fridage skulle ringe for, at høre om man havde fri på sin fridag, og det var næsten helt sikkert, at det havde man ikke.

Hurtig faglig aktiv: Kasserer i Timelønnedes Klub under SID februar 1976 – november 1977.

Jeg blev meget kort tid efter ansættelsen valgt som kasserer i Timelønnedes Klub, som var klubben for nyansatte indtil de efter to års tilfredsstillende ansættelse blev fastansat som tjenestemænd.

Ango Winther var på det tidspunkt formand for klubben, og han havde den filosofi, at det gerne måtte være en nyansat, som kunne fungere i næsten to år indtil vedkommende skulle ansættes som tjenestemand.

Ango Winther og jeg fik et godt samarbejde, og vi er stadig meget gode venner, nu hvor han pensioneret fra sit job som Trafikleder og køreplanlægger og tidligere byrådsmedlem. Vi fik indført timeregnskabet for de nyansatte, inden Ango Winther blev tjenestemand i april 1977.

Kasserer i Sporvejsfunktionærernes Brancheafdeling under DKA/FOA i perioden 1980 - 1995

Efter fastansættelsen 1. januar 1978, var jeg i en periode ikke faglig aktiv, men da den daværende kasserer i klubben blev sygepensioneret i 1980, blev jeg opfordret til at stille op til posten, hvilket jeg indvilligede i, og jeg blev valgt december 1980.

Tony Søgård Hansen var på daværende tidspunkt formand efter Poul Erik Jørgensen, som var udnævnt til trafikmester i sommeren 1980, Tony blev som næstformand konstitueret som formand indtil valget efteråret 1980, hvor han blev valgt som formand, samtidig med at jeg og Henning Frandsen blev valgt til bestyrelsen.

Mine opgaver var dengang rene kassereropgaver bogføring og indbetaling af kontingent til DKA nu FOA.

Formand Henning Frandsens højre hånd vedr. praktiske opgaver og kassereropgaverne en dag ugentligt. 

På generalforsamlingen 1981 blev Henning Frandsen valgt som formand i et kampvalg med Tony Søgård. Henning og jeg fik et godt samarbejde fremover, da jeg og Henning delte de praktiske opgaver på kontoret imellem os på den måde, at vi en dag ugentligt ordnede alle udsendelser af breve og informationer til kollegaerne, samtidig med at jeg skulle ordne de praktiske opgaver omkring kassererjobbet.

På det tidspunkt var der kun en fuldtids frikøbt person nemlig formanden og så mig som frikøbt en dag ugentligt.

Turnusgruppen. 

Der havde igennem en årrække været nedsat et tjenestefordelingsudvalg, som skulle komme med oplæg til en ændret arbejdsfordeling blandt buschaufførerne, dette udvalg havde ikke den fornødne kompetence til ændringer, og derfor kom udvalget ikke langt med deres overvejelser.

Det blev i 1985 nedlagt, og der blev nedsat en turnusgruppe bestående af – fra ledelsens side personalechef Allan Søgård Larsen (nu tidligere direktør hos Falck), Trafikmester Kaj Hvid (senere trafikchef) Kontorchef Claus Jørvang, Formand for Trambusklubben Ib Isaksen og så mig som kasserer i Brancheafdelingen.  

Vores mål var en total ændring af arbejdsforholdene for buschauffører ved Århus Sporveje: Dengang var kun en lille del af de ældste buschauffører placeret på rene linjehold, derefter kom der blandede hold på flere linjer, og de resterende tjenestemænd kørte uden for tur placeret på fridagshold som kørte ferieafløsning osv.

Alle holdene var placeret i en 6 dages turnus med 5 arbejdsdage og 1 ugentlig fridag, dog havde linjeholdene fået placeret nogle planfridage, som gjorde at de i enkelte af ugerne havde weekend fri.

De resterende buschauffører, som var organiseret under SID som timelønnede, havde kun placering på rammeturnus, hvor man kunne dække flere dagtyper/vagter, delte vagter og timeregnskab, som også dengang blev opgjort hver 6. uger.

Personalegennemtrækket var da også tæt ved 20% om året eller ca. 135 chauffører.

Turnusgruppen opfandt mange modeller for turnusser, og der var næsten ingen grænser for, hvad der kunne lade sig gøre, men målet var alle i egen tur og ingen turnus i modur, hvilket vil sige man i det gl. system startede med aftenvagter og sluttede før en fridag med morgenvagt for at få mest muligt ud af den ene ugentlige fridag.

Men arbejdstilsynet var indblandet i turnusopbygningen, og det bedste ville selvfølgelig være rene vagter enten formiddag, eftermiddag eller aften, men når det ikke kunne lade sig gøre så vagter, hvor man startede med morgen- og sluttede med aftenvagter, dog brød vi reglen på den sidste vagtdag forud for en fridag, så man gik hjem ved 19-20-tiden.

Arbejdet i Turnusgruppen blev fremlagt på utallige medlemsmøder og generalforsamlingen i 1988, hvor forslaget blev nedstemt, da de ældste chauffører godt kunne se, de mistede en del rettigheder, da de i det nye system skulle have rådighedsvagter, hvor de godt nok kendte arbejdstiden men ikke indholdet.

Skuffelsen var stor blandt de yngste og i særdeleshed i Turnusgruppen, men Byrådet kom os i og for sig til hjælp, da der skulle ske besparelser i Århus Kommune, og disse besparelser kunne kun opnås ved at minimere personalegennemtrækket og et tårnhøjt sygefravær.

Så med enkelte tilretninger for de ældste kollegaer, (det blev aftalt at alle chauffører blev opdelt i en ældste, mellemste og yngste grupper på rådighedsvagter).

De ældste kunne kun afløse på egne linjer, de mellemste på egen og en nabo linjegruppe, og de yngste kunne køre alt) dette viste sig ret hurtigt, at være katastrofalt ved opstarten til vinterplan 1989.

De ældste kunne næsten ikke køre nogen vagter, men tog andre vagter på overarbejde i deres normale arbejdstid, set med faglige øjne en god taktik – altid overarbejde, men det holdt overhovedet ikke og de mange turnusformer gjorde, at tilstedeværet af chauffører på de enkelte dage svingede alt for meget p.g.a. forskellige fridagsmønstre.

Så resultaterne efter det første år var ikke en besparelse, men en merudgift på et sted mellem 17 og 20 millioner kr.

Der blev igennem 90erne lavet mange til retninger, som gjorde at systemet virkede nogenlunde tilfredsstillende, men der vil altid være daglige problemer med, at chauffører skal flyttes fra en dagtype til en anden pga.at sygefraværet ikke er ens på de enkelte dage, alt andet fravær kunne styres og sat op mod et personalegennemtræk på 135 om året og ned til ca. 65 – knap 10% af den samlede styrke, så er der her opnået en stor gevinst, dog blev der foræret timer væk hver uge pga. at rådighedsvagterne ikke blev udnyttet fuldt ud.

Det er det, man nu i 2004 forsøger at få en aftale i stand på, men man er nu igen der, hvor man opsplitter personalet i flere grupper og man indfører rammeturnus, som skal dække flere dagtyper, hvilket igen giver et stort personalegennemtræk, men hvis Århus Sporveje skal overleve i konkurrencen med de private busselskaber, så er der ingen vej udenom.

På et tidspunkt fik byrådet den ide, at man måske skulle undersøge muligheden for at sende den kollektive trafik i Århus Kommune i udbud – den borgerlige fløj mente, der kunne spares rigtigt mange penge – eller rettere de private vognmænd kunne få kørslen, og på den måde få snablen ned i kommunekassen.

Vi var meget aktive med argumenter imod, og kunne synliggøre at Århus Sporveje var det mest veldrevne busselskab i hele Danmark, og vi var det selskab med mindst tilskud pr. passager, da vi havde rigtig mange passagerer.

Min Tillidsmands kollega og jeg, som begge var organiseret socialdemokrater, sendte breve til samtlige socialdemokratiske partiforeninger i Århus Kommune, og var på besøg, når de havde bestyrelsesmøder. Det var en stor sejr, da forslaget om udlicitering blev trukket igen. Vi havde sejret.

Faglig næstformand, på et tidspunkt blev jeg valgt til næstformand i klubben, og fik fri til faglig arbejde 4 dage om ugen, om fredagen var aftalen, at jeg kørte en fast aftenvagt og natbus.

En fin konstellation for mig, da jeg ikke ønskede at slippe rattet fuldt ud. En af næstformandens arbejdsopgaver var ansættelses- og sygesamtaler/afskedssamtaler.

Vi var et udvalg bestående af en fra løn- og personaleafdelingen, en trafikleder og jeg som faglig valgt. Vi havde et fortrinligt samarbejde, og var i det store hele enige om personalepolitikken - vi fik kælenavnet Juntaen. Vi fik efterhånden aftalt, at der månedsvis skulle følges op på fravær for samtlige ca. 700 chauffører.

Vi fik udfærdiget et regnearksprogram, hvor alle var oplistet, og vi kunne følge fravær år tilbage. Det var faktisk et ret vigtigt redskab, at kunne kigge tilbage og få ord på, hvad der er grund til fravær.

Medierne havde jo konstant fokus på fravær, da vi var en offentligt ejet arbejdsplads. Jeg lavede selv rent fagligt hver år en opgørelse, som viste at 95 % af buschaufførerne ikke havde noget problem omkring fravær

Dette notat var rigtig godt, at have når pressen ringede og udbad sig en forklaring på det tårnhøje fravær – det var lettere at lukke munden på dem med notatet i hånden.

Afskedssamtaler er jo aldrig de bedste, men jeg havde jo også den holdning, at hvis en buschauffør ikke kunne holde til jobbet af den ene eller anden grund, så er det bedst for vedkommende, at få det afsluttet bedst muligt og hjælpe vedkommende videre i et andet job.

Det brugte klubben i et samarbejde med FOA meget tid på, og ret tit lykkedes det.

Selvfølgelig fik jeg tit negative bemærkninger om, at jeg ikke hjalp nok, og jeg talte ikke vedkommendes sag. Det er sikkert korrekt, men tallene omkring fravær talte jo for sig selv.  Jeg kan eller ville jo ikke forstå, at nogen skal være i et job hvor 30-40 dages fravær om året skal være nødvendigt – det må jo være bedre at komme videre et andet sted.

Et andet tiltag der blev lavet, var at hjælpe kolleger med et alkoholproblem. Mange vil jo nok mene, at det findes ikke hos personer, der kører erhvervsmæssigt, men det gør det. Undersøgelser viser rent faktisk at 10 % af alle danskere drikker for meget, for erhvervschaufførgruppen, er det ca. 5 %. Vi var nogle kolleger, der blev uddannet til at spotte de kolleger, der havde problemer – i langt de fleste tilfælde vidste kolleger jo godt, hvem der drak lidt rigelig både på arbejde og hjemme.

Det blev aftalt at Århus Sporveje, som den eneste kommunale virksomhed, ville tilbyde/tvinge kollegaer på en Minnesotakur på behandlingscenter Tjele, prisen var ca. 50.000 kr. i år 2000, hvis kollegaen gennemgik behandlinger i de seks uger det tog, så betalte Århus Sporveje.

Det foregik rent praktisk således, at vi tog kontakt til kollegaen og konstaterede at vedkommende havde et alkoholproblem. Såfremt han/hun gav os ret, så blev vedkommende inden for det næste døgn kørt til Tjele – man havde dog forinden iværksat afskedsproceduren, men hvis man med succes gennemførte forløbet, så stoppede sagen og afskedigelsespapirerne destrueret.

Jeg vil mene, jeg har været med til at køre 6-8 kolleger til Tjele og alle som én gennemførte, og så vidt jeg ved, er de stadig ædru alkoholikere. En sidegevinst var også at deres sygefravær faldt næsten til 0 dage – de havde alle, før behandlingen, haft et for højt fravær – en ren succeshistorie.

Bare en skam det ikke følges op generelt. Jeg ved godt Kommunerne har tilbud til alkoholikere, men i min verden er det så godt som spild af tid og penge, da man som regel forlanger, at alkoholikeren skal være ædru inden – en ædru alkoholiker?

Jeg ved godt måden vi tvang folk i behandling på var barsk, men det var nødvendigt, og alle der gennemførte var lykkelige og åbne om det.

Et af de sociale arrangementer vi afholdte igennem en årrække var Møderækken. Hver anden tirsdag fra oktober til april, blev der afholdt et aftenmøde med utrolig mange emner, som overhovedet ikke havde noget med vores arbejde at gøre. Det kunne f.eks være Troels Kløvedal, Jacob Haugård, Etnograf Bjarne Flov, Fremtidsforsker Jacob Paludan, Niels Bosdal fra DR eller andre, som vi syntes kunne være spændende at høre.  Møderne startede kl. 19 og varede ca. 2-3 timer med et oplæg og derefter spørgsmål og diskussion. Møderækken sluttede hvert år af med en afslutningstur et eller andet sted hen, for de som havde deltaget flest gange – vi har været ved Dannevirke, Japanske Have i Hammerum og mange andre steder. Formålet var at styrke sammenholdet og få oplevelser sammen udover den daglige trummerum i en bus.

Ballade i Brancheafdelingen december 2000,

Ja mon ikke. FOA Århus afdelings Teknik- og servicesektor skulle have ny næstformand, da Jørn Jelle havde besluttet at gå på pension. Sektorformanden Henning Frandsen anbefalede, at jeg stillede op, da han mente jeg var kompetent til posten. Jeg besluttede mig til at gøre det efter lidt betænkningstid.

Det faldt vores formand Jan Nonboe for brystet, og mente jeg var illoyal over for ham og resten af bestyrelsen (han havde ikke selv tænkt sig posten), men det førte til en ren krigsskueplads. Formanden Jan Nonboe fik med et snævert flertal i bestyrelsen indkaldt til en ekstraordinær generalforsamling, hvor jeg skulle væltes som næstformand. Der var fraktionsgrupper på begge fløje, som holdt møder, der blev udsendt opslag osv., fra begge fløje.

Men dagen oprandt og formanden tabte mistillidsdagsordenen, og han måtte selv forlade sin formandspost. Jeg blev som næstformand konstitueret som formand, indtil en ny generalforsamling kunne afholdes.

Valgt til formand for Teknisk Sektor i FOA Århus afdelingen.

Jeg stillede op til Sektornæstformandsposten, og på generalforsamlingen i sektoren blev sektorformand Henning Frandsens beretning nedstemt. Hvis der ikke var kaos, så blev der det.

Henning Frandsen besluttede sig for ikke at genopstille og foreslog, at jeg nu stillede op til Sektorformandsposten.

Det gjorde jeg, og først i maj 2001blev jeg valgt som sektorformand med en del højere stemmetal ind min modkandidat Tony Søgaard, som Jan Nonboe havde fået til at stille op mod mig.

Det var ikke let at samarbejde med buschaufførernes tillidsmænd, da de der var tilbage som tillidsrepræsentanter, var loyale mod Jan Nonboe som igen havde fået formandsposten – mine støtter i bestyrelsen havde trukket sig – sådan fungerer en kommunistisk ledet bestyrelse.

Jeg var jo organiseret socialdemokrat, hvilket var noget der tangerede forræderi mente Jan Nonboe. Socialdemokrater har altid,  set med kommunistiske øjne være klasseforrædere.

Nå men arbejdet i sektoren var rent faktisk ret spændende og omfattede utrolig mange forskellige faggrupper:

Buschauffører, Brandfolk hos Århus Brandvæsen, Teknisk Servicemedarbejdere- og ledere på folkeskoler og plejehjem. Idrætsassistenter, Amtsvejmænd, Amtsskolepedeller, Badeassistenter, biblioteksbetjente, Parkeringsvagter, Rådhusbetjente og færgepersonale (Hou-Tunø færgen, som er en kommunal færge).

Jeg var rundt ved alle faggrupper ret hurtigt, deltog i deres generalforsamlinger og havde tæt kontakt med de enkeltes tillidsrepræsentanter.

Sektorbestyrelsen bestod af en tillidsmand fra hver gruppe, buschaufførerne havde dog to tillidsmænd, da de var den langt overvejende del af medlemmerne (800 buschauffører ud af sektorens ca. 1200 medlemmer).

På det tidspunkt havde man ved overenskomstforhandlingerne indført Ny løn begrebet, som gik ud på, at alle havde en grundløn, en funktionsløn og kvalifikationsløn. Grundløn og funktionsløn var i det store hele aftalt centralt, men kvalifikationsløn blev forhandlet en eller to gange i en overenskomstperiode decentralt med de enkelte forvaltninger, sektoren og Tillidsrepræsentanten.

Det tog meget tid, og man skulle lige lære de enkelte chefers holdninger at kende. Men i det store hele fik vi et fortrinligt samarbejde, og var i det store hele enige om rammerne.

Sektoren fik som den eneste sektor i FOA lavet et EDB-program, hvor den enkeltes løn var indtastet, det var rent faktisk et fantastisk værktøj at have, når man skulle ud og forhandle løn.

Jeg kunne li, at arbejde sammen med så mange forskelligartede faggrupper sammen med sektornæstformanden Knud, som kom fra Teknisk servicemedarbejder gruppen.

FOA Århus afdelingen bestod af 4 sektorer (Køkkenrengøringsgruppen, Pædagogisk sektor og Social- og sundhedsgruppen, og Teknisk sektor), på mange områder havde vi overordnet set fælles fagpolitiske holdninger, men sektorerne havde også stor forhandlingsfrihed for ens egne grupper, da vi var så forskelligartede.

I april 2004 fik vi ny afdelingsformand. Den hidtidige Grethe Enevoldsen blev væltet, af de samme kræfter, som havde været mine modstandere. Deres overordnede plan havde hele tiden været, at vælte Grethe Enevoldsen og få valgt Kirsten Normann som afdelingsformand og Jan Nonboe som sektorformand. Så nu blev Kirsten Normann ny afdelingsformand, og hun ville centralisere alle beslutningsprocesser, så sektorerne ikke havde samme frihed længere.

Så godt som alle arbejdsopgaver, som sektorerne havde varetaget, skulle lægges ud til de enkelte tillidsmænd, og FOA Århus afdeling skulle være langt mere politisk – venstreorienteret forstås.

Det hun ”glemte” var, at mange af de små faggruppers tillidsmænd ikke var frikøbte, og de var overhovedet ikke gearet til at overtage lønforhandlinger osv., men det overhørte hun.

I løbet af kort tid rejste mange af de ansatte i FOA Århus afdelingen og mange valgte brød sammen – fik det psykisk dårligt, da formanden buldrede løs. På et tidspunkt blev det så galt, at arbejdstilsynet og arbejdspsykologer blev indblandet omkring det psykiske arbejdsmiljø, og der kom konklusioner ud omkring tiltag, der skulle etableres.

En stor del af de valgte i f.eks. Social- og Sundhedssektoren rejste, og fik pæne fratrædelsesgodtgørelser og ind kom Kirsten Normanns ”venner”, det var rent ud sagt usmageligt.

På et tidspunkt i foråret 2005, havde Kirsten Normann besluttet sig for, at jagten skulle sættes ind på Teknisk Sektor, hun mente Knud som næstformand, og jeg som formand var illoyale over for hende og FOA Århus afdeling.

Hun præsenterede os en dag for en skrivelse, hvor hun påpegede at jeg havde et alkoholproblem og et pillemisbrug, da vi en dag var set på Rådhuscafeen. Det var korrekt, at vi havde været der efter en forhandling på rådhuset, hvor forbundets sektorformand var med som forhandler, og vi gav frokost, inden han rejste mod København igen.

Vi var målløse – særlig mig som havde været med til at sende adskillige kolleger i alkoholbehandling, omkring pillemisbrug, så findes der vist ikke ret mange, der så godt som aldrig tager en pille – måske et par stykker på 10 år. 

Endvidere ankede hun over, at jeg kom privat sammen med en Ekspeditionssekretær hos Århus Sporveje – dette kunne jeg afvise, men det var korrekt, at jeg var inviteret med til hans 25 års jubilæum, fordi vi igennem en årrække havde siddet i ansættelsesudvalget, og vi havde samarbejdet omkring syge- og afskedsproblemetikker.

På det efterfølgende sektorbestyrelsesmøde havde Knud og jeg udarbejdet en redegørelse til dem omkring samarbejdet med Buschaufførernes Klub og sektoren og påstanden om Sektorformandens pille- og alkoholmisbrug.

Sektorbestyrelsen bakkede 100% op om Sektor næstformand, sektorformanden og var chokerede over beskyldningerne.

På et dagligt ledelsesmøde – først i maj 2005, var der igen en vanvittig dårlig stemning omkring arbejdsforholdene i afdelingen –nogen af pigerne græd.

Jeg var indvendig rasende, og havde inden mødet var afsluttet besluttet mig – ikke om jeg gad ofre så meget som et sekund mere på det vanvittige kvindemenneske. Jeg gik op på kontoret til Knud, og fortalte ham, at nu var festen slut.

Han måbede, men jeg ringende til Århus Sporveje og forespurgte om jeg pr. 1. juni kunne afbryde min orlov fra Århus Sporveje.

Det kunne jeg, og samme dag ryddede jeg kontoret for mine private ting, og sendte en mail til Kirsten Normann, hvor jeg redegjorde for min beslutning.

Jeg blev på posten måneden ud, og orienterede diverse samarbejdspartnere om min beslutning.

Ca. et halvt år inden jeg fratrådte, var min sekretær Lisbeth holdt ligesom mange andre af de ansatte i afdelingen, deres arbejdsfunktioner var blevet ændret så meget, at de var vildt frustrerende.

Jeg syntes normalt om alle mennesker – jeg kan faktisk altid finde noget godt i alle, men Kirsten Normann er nok det menneske jeg ikke kan sige meget positivt om.

Formanden for buschaufførerne Jan Nonboe blev efterfølgende valgt til sektorformand, hvilket jo var Kirsten Normann og Jan Nonboes plan fra starten. Sektorens tillidsmænd fik ret hurtigt at vide, at fremadrettet var det tillidsmanden for de enkelte faggrupper, der selv forhandlede egne kollegers løn- og ansættelsesforhold, da sektoren skulle bruge mere tid på det politiske arbejde. En holdning som jeg absolut ikke syntes om. På vores plan (lokal fagforening og tillidsmænd) må og skal opgaven være at skabe de bedst mulige forhold for kollegaerne på arbejdspladserne - en politiske del må gerne ligge hos en afdelings for- og næstformand. 

Knud som var sektornæstformand skulle være beskæftiget i medlemssekretariatet, der fremadrettet svarede på medlemshenvendelser.

Retur til Århus Sporveje.

Det var befriende, at komme retur som buschauffør, selvom nogle mente jeg måtte føle det som et nederlag. Det gjorde jeg på intet tidspunkt, da jeg selv havde truffet beslutningen.

Men i løbet af vinteren lagde ledelsen op til besparelser for at undgå en truende udlicitering. 3F tillidsmanden – der var jo kommet en stor del buschauffører, som var organiseret i 3F, da der ikke blev ansat tjenestemænd længere–lavede en aftale med ledelsen, som vakte vrede i FOA og hos tjenestemændenes klub. Jeg var enig med 3F i deres aftale stort set.

Men FOA ville intet acceptere, hvilket jo var kendetegnende for jan Nonboe, som den kommunist han var.

Derfor udbrød der faktisk blokader af arbejdspladsen i en måned, hvor der ingen busser kørte i Århus.

Jeg forsøgte at få den afblæst mange gange, og der var daglige samtaler mellem mig og andre forhandlingsvenlige kolleger.

Jeg havde kontakt med borgmesteren i Århus Nicolai Wammen flere gange om ugen, for at se om der ikke kunne komme en aftale i stand. Det lykkedes til sidst, men det var vanvittig at holde stille så længe, aftalen kunne være indgået inden en konflikt udbrød.

 

30½ år måtte være nok

- alt får en ende. Det kom nok ikke som den store hemmelighed for nogen, at jeg en del gange havde udtrykt mig meget klart omkring situationen ved Århus Sporveje.

Et firma som jeg igennem mange år havde sat stor pris på pga. vores pålidelighed. Denne pålidelighed måtte jeg jo desværre se sat over styr i 2006, og det havde været frustrerende at været ansat som buschauffør under disse forhold - forhold som desværre ikke så ud til at ændre sig i den nærmeste fremtid.

Utallige udtalelser fra min egen fagforening FOA omkring politikernes ansvar og. ansvarsforflygtigelse, havde fået mig til at træffe et valg umiddelbart før skolernes ferie, da en forhandlingsløsning ikke havde de store udsigter, hvilket slet ikke havde været kendetegnende for virksomheden Århus Sporveje – vi havde altid kunnet diskutere og forhandle os frem til acceptable løsninger, som både vi som chauffører, ledelse og ikke mindst vores politiske ledelse (byrådet) kunne acceptere.

Konklusionen blev derfor, at jeg på et møde den 31. juli blev afskediget med pension med udgangen af oktober måned 2006.

I perioden 1. august -31. oktober afviklede jeg ferie, feriefridage og afspadsering og købte mig fri.

Tillidsmandskurser og højskoleophold. I hele min langvarige tillidsmandskarriere var jeg på et utal af tillidsmandkurser.

Helt tilbage fra 1980 var jeg ca. 14 dage om året på kurser, først i de grundlæggende tillidsmandskurser, for derefter at deltage i mere målrettede kurser, som kasserer kursus, organisationskurser, Voksen Pædagogisk Grundkursus osv., altid på en af arbejderbevægelsens Højskoler i Roskilde, LO Skolen i Helsingør, Bymose Hegn i Hillerød, Svendborgskolen, Langsøhus i Silkeborg eller Esbjerg Højskole.

Jeg kunne godt li, at være på disse højskoler, hvor vi mødte mange forskellige personer fra alle faggrupper. Hele ånden af sammenhold og fællesskab tiltalte mig. Altid startede vi med morgensang efter morgenmaden, morgensang som vi selv stod for og planlagde på hvert hold.

Derefter undervisning og dagen sluttede næsten altid med et fælles arrangement. Mandag aften var altid med en kendt person udefra, som underholdt med forskellige emner. Det har helt sikkert præget, og gjort mig til det hele menneske jeg er i dag.

Arriva Odder 1. august 2006

Startede jeg, som buschauffør hos Arriva Odder på linjerne 102,103 fra Odder til Århus, Linje 306 til Horsens og linje 331 til Skanderborg.

Efter 3 dages uddannelse begyndte jeg at køre alene, hvilket fungerede fint, selvom man jo har svedt nogle gange - ikke kun pga. varmen - men over en for mig fremmed billetmaskine, som åbenbart kunne lave billetter til næsten hele landet. Ruter og bustyper kendte jeg jo udmærket.

Jeg er helt overbevist om, at det for mig var den helt rigtige løsning, og jeg fortrød ikke beslutningen ét eneste sekund.

Arriva Odder var en god arbejdsplads med ca. 65 chauffører, en fantastisk driftsleder Susanne Brandt. Selvfølgelig blev jeg endnu engang involveret i det faglige arbejde på arbejdspladsen. Jeg havde jo erfaringen, og jeg fik et fantastisk samarbejde med vores lokale driftsleder Susanne Brandt. Vi havde et kanon lavt sygefravær og var nok de chauffører i Arriva Århus, som vi hørte under, der havde det laveste fravær, og derfor fik vi næsten altid udbetalt en bonus en gang i kvartalet.

 

Jeg og Inge-Lise, som også var buschauffør og linjerepræsentant i Odder, havde møder med Midttrafik omkring køretider og andre planlagte ændringer i køreplanen.

Det var dengang vi havde den direkte kontakt, og hvor tingene blev løst og det fungerede til alles tilfredshed - der var tillid til hinandens roller. Inge-Lise og jeg lavede vagter og turnushold ud fra det materiale som vi fik fra Planafdelingen i Arriva.

Inge-Lise forkastede næsten altid vagterne og strikkede nye sammen - helt sikkert min nuværende planchef Finn Thomsen ikke altid var tilfreds med os, han var nemlig på et tidspunkt planchef hos Arriva. Hun var eminent og kunne alle køretider og korrespondancer mellem linjerne i hovedet. Tit lignede vores spisebord et puslespil af opsplittede vagter, der skulle sammensættes til nye vagter. Når vagterne så var godkendt – det blev de næsten altid, da de var billigere end det udkast der var kommet fra Planafdelingen – så gik vi i gang med at opbygge turnushold ud fra det udkast vi havde fået. Thomas rystede på hovedet af os, når vi sad til meget sent på aftenen og lavede det.

 

Busklub Odder var derudover meget aktive på det sociale område, der blev afholdt medlemsmøder, generalforsamlinger, sommerudflugt og julefrokoster. Vi afholdt Ratmesterskaber osv., alt sammen for at styrke sammenholdet på arbejdspladsen.

Vi havde f.eks. været på sommerudflugt til Silkeborgsøerne, på den fredede ø Vorsø som ligger i Horsens Fjord nær Søvind, den skal man gå over til når der er lavvande.

Indførelse af et Århustillæg, På et tidspunkt ønskede Midttrafik, at vi skulle køre igennem noget af midtbyen i Århus med de regionale blå busser, og dermed aflaste bybusserne.

 

Det var helt ok for mig som Tillidsmand, MEN kravet var så, at alle regionale chauffører skulle havde samme løn som buschaufførerne i Århus, det krav rejste jeg overfor 3F vores fagforening. Sammen rejste vi det overfor Midttrafik, som ikke var uenige med os, men det krævede, at Dansk Industri og deres forhandlere på Bus området var enige. Det var de absolut ikke, de var rasende, selvom de fik forhøjet deres timepris. Efter godt et års forhandlinger lykkedes det, men det var også kun fordi Midttrafik pressede dem og ikke ønskede uro omkring lønninger og den forskelsbehandling, der ville opstå når to grupper chauffører lavede samme arbejde.

Tillægget betød, at vi fik knap 20 kr. mere i time, når vi kørte indenfor Ydre Ringvej i Århus, beløbet var dyrtidsreguleret, arbejdsgiverne fik derudover 25% altså ca. 5 kr. pr. køreplantime for at administrere ordningen. DET VAR HELT SIKKERT DEN STØRSTE SEJR I MIN TID SOM TILLIDSVALGT, AT REGIONALE BUSCHAUFFØRER FIK SAMME LØN, NÅR DE KØRTE I MIDTBYEN I ÅRHUS, SOM DE KOLLEGER DER VAR ANSAT HOS ÅRHUS SPORVEJE.

Som tillidsvalgt lavede jeg mindst en gang om måneden et Nyhedsbrev til kollegerne om stor og småt. Vi fik etableret en turnusordning og ansøgningsordning omkring ferieafvikling, tildeling af ledige ture osv. Alt sammen i tæt samarbejde med driftsleder Susanne, Arriva Århus var ellers ikke kendt for, at lave lokale aftaler, de syntes bedst om, at det blev afgjort af driftschefen og hans driftsledere. Derfor var det jo også endnu mere skønt, når vi i Odder var bedst på alle parametre.

Jeg sad i samarbejdsudvalg i Arriva Århus, der dækkede fra Odder i Syd til Grenaa/Randers i Nord, Samarbejdsudvalget for Jylland og Fyn, samt Hovedsamarbejdsudvalget i Arriva Danmark.

Samarbejdsudvalgene fungerede fint, og vi fik hen af vejen en del ændringer igennem, men altid måtte vi jo høre og se på økonomien, som absolut ikke er god for nogen i Busbranchen, da der helst skal køres billigst muligt, hvis man skal genvinde kontrakter, som kommer i udbud med 6-8 års intervaller. Rædselsfuldt og ødelæggende for alle - både firmaer og ansatte - og der er intet sparet, udbyderne og byderne brugte vanvittigt mange penge på udbuddene og ikke mindst opfølgningen på, om der leveres som kontrakten foreskriver.

Nyt og sikkert sidste job hos Keolis – Århus Letbane.

Jeg måtte bare prøve at køre tog/sporvogn, inden jeg lod mig pensionere. Så derfor måtte jeg jo beklageligvis meddele driftsleder Susanne, at jeg smuttede over til den netop etablerede Letbane, hvor også driftschefen Finn Thomsen hos Arriva Århus afdeling var blevet driftschef for Keolis, som stod for driften og ansættelsen af letbaneførere.

Holdet af letbaneførere, som var 1. Hold bestod af 16 håbefulde aspiranter til jobbet som letbaneførere, som startede 1. marts 2017. Vi fandt ret hurtigt ud af, at det at fremføre et letbanetog på skinner, ikke bare var noget man gjorde. Der var masser af sikkerhed indblandet i jernbanetrafik, og det måtte læres og føltes i starten som det mest håbløse og uforståelige projekt. Der findes ikke skilte- selvom der står et hav af dem på banen, næh det er mærker.

Da ”stopprøven” var bestået, så kom endelig dagen, hvor vi kom ud i letbanekøretøjerne. Vi fik lov at køre lidt frem og tilbage på området ved CMC i Århus (der hvor togene parkeres om natten), vi prøvede at vaske tog og påfylde sand (sand til at drysse ud på skinnerne i fugtigt vejr – det sker automatisk når vi kører), men ellers kunne vi ikke køre andre steder de første par måneder – der var ikke tændt for strøm, og skinnerne var knap nok lagt endnu i Århus Nord mod Lisbjerg og Lystrup. Vi fik strækningskendskab ved at gå strækningerne igennem i Århus – det påstås det er sundt.

Endelig kom dagen, hvor vi skulle have vores debut med at køre i Århus – dog uden passagerer den første tid, vi skulle lære at færdes i trafikken i Århus og kende strækningen som vores egen bukselomme, inden vi fik passagerer med. Først i september oprandt dagen en lørdag morgen, der var stillet op til den helt store folkefest med kransekage osv., Men sent fredag aften meddelte Trafikstyrelsen, at de IKKE kunne godkende banen, da der var flere forhold der skulle bringes i orden inden opstart. Det viste sig senere, at letbanen var adviseret, men ignorerede beskeden. Det fik så den negative del af ”verdenspressen” til at lugte blod, der skulle placeres et ansvar. Den del var vores arbejdsgiver og vi letbaneførere heldigvis ikke en del af. Men til grin var vi alle.

Nå, men december 2017 var de endelige tilladelser på plads, og vi kunne starte op med passagerer, men kollega Jacob fik æren af at køre med alle ”de fine gæster”, jeg kom så efter som den første letbanefører i Danmark med vores betalende og faste passagerer – det var jeg jo lidt stolt over, jeg har laveste letbanefører nr. 62010 og fik lov til/beordret til, af min driftschef Finn Thomsen at køre først. (Jeg var med sidste sporvogn med betalende passager 6. november 1971). Det var en festlig dag med masser af passagerer mellem Århus H og Universitetshospitalet i Skejby.

Vi kørte vores faste ture imellem Århus H og Skejby fra december 2017, frem til vi fik forlænget strækningen fra Odder til Lystrup den 25. august 2018.Jeg fik lov til, at køre første ordinære afgang fra Odder, og afhentede toget på CMC i Århus og kørte ”ikke i Drift” til Odder, hvorfra vi afgik præcis 05.34 den lørdag morgen. Mange passager var mødt op, deriblandt Odders Borgmester, Odder Avisen og en del tidligere bus kolleger fra Arriva i Odder, samt en del familiemedlemmer fra Thomas familie i Odder/Horsens området

Året efter 12. maj 2019 kom vi i gang med letbanedriften til Grenå, den første tur på Grenåbanen blev kørt af vores letbaneinstruktør Niels Ole, som var bosiddende i Bønnerup, og fast mand på Grenåbanen, Niels Ole var også tidligere Arriva buschauffør og linjerepræsentant for sine kolleger på Djursland.

Samtidig med opstarten på henholdsvis Århus, Odder og Grenå fik vi udpeget linjerepræsentanter for de tre områder, Niels Ole i Grenå, en for Århus og jeg blev linjerepræsentant for kollegaerne i Odder. Vi får forelagt udkastet til køreplan og er med når de enkelte vagter præsenteres for os, og vi kan komme med kommentarer til vagterne – lidt får vi ændret. Når vagterne er færdige, så laver jeg et forslag til turnus – vi er seks mand, der kører morgen/eftermiddagsvagter og fire mand, der kører aftenvagter. I starten havde vi en delvagt i odder og et par Århus vagter, men det er nu blevet ændret, så vi ingen delvagt har, og vi kører kun Oddervagter der starter og slutter i Odder.

Vi har 4 letbanetog holdene i Odder og det passer med antallet af vagter.

Der har siden opstarten været en del udvidelser på Odderbanen, så der nu er 15 minutters drift i dagtimerne mellem Mårslet og Lystrup. På Grenåbanen er der skabt mulighed for halvtimes drift i morgen- og eftermiddagstimerne, da der er oprettet et krydsningsspor i Trustrup – pris ca. 20 millioner. Ved Vestre Strand Alle i Århus er der ligeledes oprettet et krydsningsspor, som har gjort at der køres 15 minutters drift mellem Århus H og Hornslet.

Det betyder så, at der er absolut fyldt op med tog, der skal passere Århus H i myldretiden.

F.eks. ankommer og afgår der tog således fra Århus H. på minuttallene 05 ankomst fra AUH, 08 afgang mod AUH, 14 ankomst fra Odder, 16 afgang mod Lisbjerg fra Odder, 18 afgang mod Grenå, 20 ankomst fra AUH, 23 afgang mod AUH, 25 ankomst fra Grenå, 28 afgang mod Hornslet, 29 ankomst fra Mårslet, 31 afgang mod Lystrup, 35 ankomst fra AUH, 38 afgang mod AUH, 44 ankomst fra Odder, 46 afgang mod Lisbjerg, 48 afgang mod Grenå, 50 ankomst fra AUH, 53 afgang mod AUH, 55 ankomst fra Grenå, 58 afgang mod Hornslet. Alle ankomster og afgange er fra samme Spor 1 på Århus H. Så der skal ikke være mange sekunders afvigelser, før forsinkelser og aflysninger opstår.

Der har selvfølgelig været uheld og problemer med togene, banens tilstand efter den i en årrække har holdt stille, og for Grenåbanens vedkommende vidste alle, at den i en længere årrække ikke har været vedligeholdt optimalt. Men nu ser det ud, som om alt kører og vedligeholdes, så det er en fornøjelse at køre på alle strækninger. Det kan også aflæses af passagertallene, som nu er oppe på knap 6,5 millioner passagerer i 2024.

Jeg nyder stadigvæk at køre letbanetog, dejligt med masser af gode passagerer, selvom jeg ikke har den direkte kontakt under kørslen, så hilser jeg alligevel på mange, når jeg starter ud i Odder eller andre steder, mange er jo også gamle kendinge fra busverdenen.

Jeg har jo snart været ansat ved den kollektive trafik i hele Århus området i 50 år og kender hvert et gadehjørne på hele strækningen, som jeg selv kalder min livscyklus.

Som barn i Viby – jeg kan se huset Risdalsvej 5, når jeg kører ind mod Viby station, kører igennem Århus By, hvor jeg har været hele min ungdom og passerer Fødselsanstalten Jylland, hvor jeg er født. Kører igennem Lisbjerg, Elev og til Lystrup og forbi vores hus på Møgelgårdsvej, videre ud mod Grenå, hvor vi passerer stedet, hvor bedstemors hus smedjen ved Hessel lå – vi har endda et stoppested ved Hessel. Kører fra Odder, hvor jeg bor i området og igennem Malling, Mårslet og mod Tranbjerg – hvor jeg kan se Tingskoven, hvor vi har boet alle steder en stor del af mit voksenliv.

Som køreplanlægger Frits Hedegaard ved Midttrafik siger, så er jeg jo en ”legende” i den kollektive trafik i Århus, og har været involveret i vanvittig mange ting igennem årene.

Derfor møder jeg også altid glad og tilfreds hver eneste dag året rundt, selvom jeg jo burde vende mig om i sengen og lade som ingenting, når uret ringer 03.45 om morgenen. Jeg har dog ikke fuldtid længere her i 2025, ca. 26, 5 timer om ugen. Men det er vel også OK når jeg startede som avisbud da jeg var 12 - 60 år på arbejdsmarkedet.